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原文标题：《致 26 死 61 伤，最高检挂牌督办湖南浏阳烟花爆炸重大责任事故案，涉事企业相关责任人员已被刑拘》5 月 7 日，为依法从严惩治危害生产安全刑事犯罪，保护人民群众生命财产安全，最高人民检察院决定对湖南浏阳烟花爆炸重大责任事故一案挂牌督办。5 月 4 日，湖南浏阳市华盛烟花制造燃放有限公司车间发生爆炸，事故造成 26 人死亡、61 人受伤。案发当日，浏阳市公安局以涉嫌重大责任事故罪进行立案侦查，后对涉事企业相关责任人员刑事拘留，案件正在进一步侦查中。最高检要求湖南省检察机关充分履行检察职能，协同公安机关及有关部门，依法查清事故原因、案件事实和严重后果；查明涉案有关人员的违法违规责任，对于罪责严重的责任人员，依法从严惩处。最高检有关负责人表示，检察机关要在依法严厉打击危害生产安全刑事犯罪的同时，注重分析案件暴露出的安全生产风险防范等方面的突出问题，协同有关部门持续落实最高检 " 八号检察建议 "，促进压实安全生产责任，推动重点行业领域风险排查整治，切实维护人民群众生命财产安全和社会大局稳定。

本文字数：2616，阅读时长大约 4 分钟作者 | 第一财经黄琳继组合辅助驾驶、隐藏式门把手之后，近日，零重力座椅也引发了公众对出行安全、行业标准及技术规范的关注与讨论。零重力座椅通过模拟太空环境下的人体放松姿态，让汽车座椅舒适性大幅提高，而车企也往往以此作为新车卖点，吸引消费者购买。中国汽车工程研究院给出的数据显示，2022 年国内搭载零重力座椅的车型只有 32 款，但到了 2024 年陡增至 117 款，两年间增长近 2.7 倍。同时，零重力座椅这一配置从原本 30 万元级别车型快速下沉至 20 万元以下车型，整体渗透率超过 5%。但同时，零重力座椅潜在的安全隐患也无法被忽视，比如折叠功能误夹儿童、零重力座椅造成碰撞受伤更为严重等。中国汽研汽车指数首席专家赵会此前表示：" 零重力座椅在碰撞发生时受伤值显著增加，AIS3（重度创伤）、AIS4（危重创伤）的受伤值要高于 70% 占比，主要集中在胸骨和腰椎。" 他称，零重力座椅基于人们对舒适性和智能座舱的需求开发，但相对缺少对安全性能的考虑。这些年来，汽车市场的竞争愈发激烈，车企争相往新车上堆料，汽车座椅不仅能前后翻折 180 度，还能原地旋转 180 度。除外，腿托、腰托、按摩、通风、加热、记忆等座椅功能也一个不落下。但当五花八门的产品功能与安全性能相悖时，车企需要考虑的问题变得更多了。" 姿态万千 " 的汽车座椅第一财经记者在行业内了解到，车企喜欢从航空领域借鉴概念，零重力座椅的灵感正是源于美国国家航空航天局 NASA 的一项发现，即人体在失重环境下将呈现中性体姿（Neutral Body Posture，NBP），能够实现脊柱伸展、肌肉骨骼系统的受力最小，随后车企希望通过零重力座椅等方式，在汽车座椅中呈现这一功能。早在 2005 年，日产已经基于 NBP 研究数据打造出了类似的座椅并量产上车，只是无法实现躺卧功能。随后，宝马发布了可以躺卧的 ZeroGLounger 零重力座椅。再往后，新能源汽车不断发展，" 冰箱彩电大沙发 " 被市场追捧，零重力座椅也愈发普及，座椅舒适角度 " 卷 " 到每 1 度，从车型高配 " 卷 " 进标配。第一财经从多家车企研发人士处了解到，配备零重力模式的座椅比传统座椅成本普遍高出 30% 左右，常搭载于 30 万元及以上的车型。一方面，这类座椅设计更为复杂，带有按摩、加热、通风、记忆等功能，且传感器数量大多在 50 颗左右，远超传统座椅。另一方面，这类座椅需要通过控制单元（ECU）集中收集多个独立的传感器信号，并统一输出操控，且当前为了满足大空间需求，汽车座椅需要前后大幅度移动或折叠。这也就意味着，汽车座椅往往会集成零重力功能与折叠功能。" 零重力座椅需要大量的传感器，包括气压传感器、重量传感器等等。结合现在汽车市场对智能座舱的需求，语音操控汽车座椅调整时，传感器的信号尤为关键。" 有汽车座椅厂家告诉记者，零重力座椅的安全性需要重新系统地设计，包括安全气囊位置和数量、安全带卡扣集成等，但目前这类座椅确实存在一定的安全隐患。以常见的误夹情况来看，目前座椅防夹判断主要有三种方式：一是电机电流检测法，若夹到障碍物，电流将瞬间增大，控制器将电流值与预设的电流阈值比较，从而做出防夹的操作；二是霍尔传感器法，通过传感器检测座垫中的电机转速变化并换算出位置，夹到障碍物转速会下降，控制器再将速度变化率与设定的阈值比较，从而进行防夹操作；三是同时综合检测电机电流变化率和霍尔传感器的速度变化率，两组数据进行对比校准，再进行防夹操作。但是这三类方式仍存在弊端，有传统车企研发人士告诉记者，防夹系统的核心在于阈值的设定。" 它（指防夹系统）的难点在于，不能因为遇到轻微阻力就频繁误触发，影响操作，但也需要能够在夹到比如人体手指、体重较轻的儿童时及时反应。但是由于零重力座椅的折叠需要联动滑轨、靠背和腿托收起等动作，难以设定恒定的静态阈值，所以每家车企内部只能自行设定一个阈值的范围，平衡舒适性和安全性，这不是一件容易的事。"他表示，防夹阈值范围仍有一定的误夹可能性，尽管车企增加了防夹的安全冗余，但是基于物理机械的可靠性设计，目前汽车软件的底层逻辑暂未能完全信任车机系统中的语音操控，更优先信任的是传感器传输的信号，这就导致如果传感器未能及时反应，误夹仍会发生。不过他也表示，车企在做相应的优化调整，改善这一情况。汽车座椅新国标即将出炉在记者采访过程中，几乎所有车企都明确提到不建议在行车过程中使用零重力座椅。有车企人士对第一财经称，若在行车过程中开启零重力状态，将会导致发生碰撞时能量无法被吸收，即使追加了座椅专用的安全带和安全气囊，对人体脊椎和内脏的伤害暂时仍没有形成评价体系和评价方法。根据采埃孚 LIFETEC 的试验数据，当车辆以 50km/h 的速度发生碰撞，躺平状态下零重力座椅对人体脊柱的伤害堪比人从 5 楼跳下。另据中国交通事故深度调查数据，如果座椅坐垫与靠背夹角大于 115 度，乘员在正面碰撞中的重伤风险是常规坐姿的 4.4 倍，危及生命的重伤风险为 5.2 倍。零重力座椅潜藏的危险正在全球范围上演。今年 4 月，美国一款 SUV 的电动折叠座椅将 1 名 2 岁儿童挤压致死，随后该车企在美国和加拿大境内被召回超过 6 万辆同款车型。基于此，汽车座椅相关的标准正在密集调整中。目前现行的国标中，没有零重力座椅的定义，只有大倾斜角座椅定义。业内共识中，零重力座椅通常躯干与大腿的夹角在 120～130 度，大腿与小腿的夹角在 120～140 度。而大倾斜角座椅是指带有腿托、坐垫角度可调节的，且通过调节坐垫、靠背、腿托或脚托等部件使得人体姿态异于传统坐姿，坐垫角度大于等于 15 度且躯干角度大于等于 35 度的座椅。2026 年 3 月，汽车被动与一般安全标准前瞻研究组召开会议，同步了有关汽车大角度座椅系列标准的相关进展。记者了解到，该标准将作为国家推荐性标准推出，后续正式发布后，可作为大角度座椅的设计指导标准。目前，行业在大角度座椅领域仍存在多项标准缺失，包括产品定义不清晰、针对大角度乘坐姿态下的检测与考核指标缺乏、安全提醒等相关规范缺失。这导致市场上产品性能参差不齐、定义差异显著，缺乏有效的验证手段，产品质量存在较大风险。因此，亟需开展针对高舒适性（零压力）大角度座椅的可靠性要求及测试方法的研究与标准制定。同时，GB15083《汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法》已于 2025 年开启修订，周期为 16 个月，计划于 2026 年第四季度正式落稿。修订的内容包括明确零重力座椅行驶状态下的最大仰角度数、配备集成式安全带或专用约束系统、企业需提供零重力模式的安全使用说明等。